- Кафе
- Рестораны
- Салоны красоты
- Парикмахерские
- Автосервисы
- Автозапчасти
- Турфирмы
- Такси
- Прокат авто
- Медицинские центры
- Оптика
- Стоматологии
- Одежда
- Детские магазины
- Обувь
- Мебель
- Окна
- Двери
- Натяжные потолки
- Кондиционеры
- Тренажерные залы
- Фитнес-клубы
- Обучение, курсы
- Лазертаг
- Свадебные салоны
- Доставка воды
- Бани и сауны
- Бассейны
- Копицентры
- Автошколы
- Агентства недвижимости
- Ремонт мобильных
- Ритуальные услуги
- Стройматериалы
- Ворота
- Цветы
- Реклама
- Прокат
- Базы отдыха
- Гостиницы
- Достопримечательности
- Кинотеатры
- Шины
- Ковры
- Ломбарды и займы
Стоит ли возвращать трамвай на проспект Людникова: плюсы и минусы
В Витебске многие говорят о том, что планируется вернуть трамвай на проспект Людникова, построив вблизи его пересечения и улицы Гагарина трамвайное кольцо. Косвенным признаком чего является то, что демонтаж рельсов на Людникова не проводится. Разберем плюсы и минусы возможной модернизации, тем более автор этих строк живет неподалеку и видит их как на ладони.
Самый весомый изъян возвращения трамвая на Людникова — то, что придется вырубить небольшой сквер возле средней школы №3 (именно около нее вроде планируется построить разворотное кольцо). Иным образом тут крайне сложно организовать разворот. Минус этот весьма существенный, учитывая, что центральная часть Витебска и без того не слишком богата на парки, скверы и зеленые насаждения.
По зеленой зоне возле СШ № 3 в теплую погоду гуляют мамы и бабушки с маленькими детьми. Можно тут и присесть отдохнуть — в тени деревьев установлена скамейка. А еще здесь проходят уроки физкультуры учащихся школы — дети под руководством учителей наматывают круги вокруг сквера. Да и в целом скверик этот довольно живописен — разумеется, когда деревья покрыты листвой.
Правда есть и другая сторона вопроса. После начала реконструкции улицы Гагарина транспортное сообщение в этом районе чуть хуже, чем прежде. Новые маршруты автобусов и троллейбуса не стали полноценной заменой трамваю, по мнению некоторых жителей сего микрорайона.
Да и многочисленные работники обувных предприятий на Людникова наверняка будут только рады возвращению возможности беспересадочных поездок через центральные артерии города до улицы Петруся Бровки и в Марковщину. Потому возвращение ситуации на прежние рельсы можно только приветствовать. К тому же трамвай — один из символов нашего города, и у такого транспорта много преимуществ в сравнении с автобусом, обо всем этом в последнее время многократно говорилось, в том числе на vitebsk.biz.
А что думаете вы: стоит ли возвращать трамвай на Людникова с постройкой разворотного кольца возле школы?
Нашли опечатку? Выделите фрагмент текста с опечаткой и нажмите Ctrl + Enter. Хотите поделиться тем, что произошло в Витебске? Напишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро.
"В который раз шагаю через рельсы
На них уже былого звука нет...
Не ходят здесь трамвайные экспрессы,
Ведь для трамвая здесь погашен свет...
Под стук колес - хочу, чтобы в детство он унес;
Под стук колес - не верят мне, что я всерьез...
Мне говорят: "Кругом троллейбусов полно..."
Но о трамвае я скучаю все равно...
Под стук колес (под стук колес) - хочу я вновь услышать звук,
Под стук колес (под стук колес) - такой родной: сту-тук, сту-тук...Сту-тук, сту-тук...
Пусть говорят: "Сюда трамвая не вернуть"...
Не верю я, что разберут...
Трамвайный путь!..."
На долгую перспективу (15-20 лет) трамвай даже дешевле автобуса выходит суммарно.
https://www.rzd-partner.ru/logistics/news/sebestoimost-perevozki-odnogo-passazhira-v-tramvae-na-40-nizhe-chem-v-avtobuse/?fbclid=IwAR1rkOFZNP1CcVrtZFy0WgCGc1iOcT7qjwA_L8ZRow9EFeCa1WZqwE-1TE0
Вот например по опыту эксплуатации в Москве
Если сейчас 26 троллейбусов ездят по маршруту, то в случае замены, даже если ничего не будет ломаться, 26 электробусов будут ездить по маршруту, а ещё 22 будут стоять на конечных и заряжаться. Это просто безумие. И места займёт много, и стоит дорого, и не имеет никаких преимуществ.--------------
Но на этом его преимущества и заканчиваются. И сразу всплывают многочисленные недостатки.
1) Трата времени на зарядку. Существуют два способа заряжать электробусы: оба одинаково плохи.
Первый – зарядка в ночное время в парках. Плох тем, что требуется 1) очень высокая мощность (сразу тысячи машин заряжаются в один момент времени), 2) ёмкая батарея, которая будет занимать 30-40% салона. Хорош тем, что не надо будет тратить время на конечных.
Второй – зарядка на остановках и конечных станциях. Плох тем, что тратится полезное время, в которое электробус мог бы перевозить пассажиров. В итоге на обслуживание маршрута с той же частотой потребуется больше машин.
Самый экстравагантный способ – зарядка на остановках. Но, опять же, от физики не убежишь. Нужно либо высокое напряжение за короткий момент времени, либо, опять же, больше стоять на остановке. Первое очень дорого, второе – по понятным причинам неудобно для пассажиров.
2) Опасность разрядки во время пути. Если произошла непредвиденная ситуация, и электробус разрядится на маршруте – увезти его можно будет только тягачом. Соответственно – срыв выпуска. А ситуации могут быть разные – пробки, холод, ДТП, глюк батареи. К слову сказать, как будут вести себя батареи электробусов при -30 никто не проверял пока (в широтах где встречаются такие температуры, электробусы ещё не эксплуатировались).
3) Утилизация батарей. Никто не задаёт этот вопрос, а зря. Этот момент существенно же снижает экологичность технологии.
4) Дизельный отопитель. Смешно – но электробусы все равно требуют дизельного топлива. В целях экономии батареи отопление в машинах работает на дизеле. Что же это за экологический транспорт такой, что все равно от нефтепродуктов не уйдёшь?
5) Цена. Из-за новизны технологии электробусы выходят существенно дороже как автобусов, так и троллейбусов.
6) Потери электроэнергии. Известно, что на каждом передаточном звене энергия теряется. Если троллейбус энергию из проводов сразу направляет в двигатель, то электробус сначала не получает её всю при заряде, а потом теряет её по ходу движения. Чем дольше ездит, тем дольше потери. Если батарея старая, или погода холодная, потери во время движения могут быть вполне ощутимыми – до 30-40%. А ведь любая батарея довольно быстро начинает терять в качестве – 2-4 года.
7) Катание тяжёлой батареи. Известная дилемма космонавта или пешего туриста: сколько с собой взять топлива (еды). Возьмёшь мало – далеко не улетишь/не уйдёшь. Возьмёшь много – всё на себе тащить. Троллейбус избавлен от этой проблемы полностью – он по ходу движения питается. А тут немало энергии будет уходить на перевозку ёмкостей энергии.
Таким образом, суммарно получаем сомнительный результат: более дорогой транспорт, которого требуется численно больше (на такую же интенсивность движения), который может разрядиться и намертво встать где угодно, электроэнергии для проезда на то же расстояние которого нужно также больше из-за потерь и перевозки батареи.
И всё ради того, чтобы не заморачиваться с контактной сетью? Но ведь все равно потребуется содержание инфраструктуры в виде подстанций и зарядных станций.--------
Строить зарядные станции на конечных и все любой маршрут, никаких рельсов и проводов...
В статье сравнение не с трамваем, а с троллейбусов...
Ну и кстати завод под Брестом таки остановили, значит по меньшей мере часть батарей придётся закупать за валюту. Тоже резкое удорожание электробуса, и денег на это не напечатать, за бугром белки даром никому не нужны, только доллары.
По трамвайным путям ездит только трамвай, по дороге разный вид транспорта и автобусы и маршрутки, что намного эффективнее
расчётов недоступные ни с каким другим государством. Автобусы, как было показано выше, дороже и сильно. Маршрутки вообще по соотношению затрат и занимаемого места к перевозимым пасажирам, самый неэффективный транспорт, потому повсюду в европе изничтожены как таковые оставшись только по всяким африкам. И к этим рассчётам явно прислушались и те , кто принимают решение трамвай на Людникова оставить, попробуйте им доказать что они ошибаются.
Крещенская неделя всё расставила по местам. По крайней мере в Москве. В течение недели ночью температура стабильно опускалась ниже 20°С.
Такие температуры отразились на работе электробусов. Много машин замерзло и даже не смогло выехать из гаража. Многим потребовался ремонт.
С падением температур аккумуляторы электрокаров и электробусов разряжались значительно быстрее. В местах, где электрокары заряжают аккумуляторы, скопились очереди. Эти очереди рассасывались крайне медленно, что неудивительно, ведь время зарядки составляет от 19 до 26 минут, а машин с разрядившимися за ночь аккумуляторами оказалось множество.
В гараже коммунальных троллейбусов с автономным движением тоже был аврал. Уже никто особо и не соблюдал технологию зарядки батарей. Троллейбусы нужно было срочно выпускать на линии и для этого делали все возможное.
Заряда аккумуляторов при морозе не хватало до конца смены и в итоге троллейбусы тягачами оттаскивались в парк.
а вот трамваи даже не заметили мороза и преспокойно продолжали ездить как ни в чём ни бывало.
